Nippon Autó

A GDI motorok kivételével az összes Mitsubishi használható az új üzemanyaggal a gyár szerint.

• ACEA Document
• E10 ellenörző

Nagyjából 2004 a vízválasztó, előtte jellemzően szíjas vezérlései voltak a Mitsubishinek, még érdekes lehet… Ha a vezérlés szerves része, azaz a vízpumpát a vezérműszíj hajtja meg, akkor mindenképpen javasolt. Ebből a szemszögből nézve ugyanis csapágyként is funkcionál és tönkremenetele ugyanazt eredményezi, mintha a vezérlés többi görgőjén spóroltunk volna. Külső szíj általi hajtásnál el lehet gondolkodni, szeretnénk-e. (Mi úgy gondoljuk, hogy igen. Az új szíjjal és a többi új alkatrésszel nő a feszítő erő, a régi vízpumpának új, nagyobb elvárásoknak kellene megfelelnie.) 

Mindenképpen érdemes a gyár által javasolt periódust tartani!

A lánc is tud nyúlni és bizony vannak is olyan típusok, amikre ez jellemző. A gyár nem ad meg sem időbeni, sem futás korlátot, tehát valamilyen úton érdemes ellenőrizni. Nálunk egy, a gyári technológián alapuló megoldás működik, eddig nem volt sem szakadásunk, sem átugrásunk. Mi nem a szétszerelés híve vagyunk, hanem a járó motoron történő mérésnek, míg mások a szét-összeszerelést választják, megint mások az általuk kigondolt kilométeróra-állásnál automatikusan cserélnek. Mint anyósom mondaná: hááát, nem tudom…

Azt érdemes tudni, hogy az autógyárak összeszerelő üzemek, ezért a szíjakat, csapágyakat, váltókat, hajtásláncokat, elektronikákat, stb. megvásárolják gyártóktól és rendszerbe építik. Ezért ha az ember megtalálja azt a gyártót, aki a kérdéses alkatrészt készítette, akkor abban mindenképpen bízhatunk. Ugyanakkor valóban van egy másik véglet is, ahonnan olyan részegységeket kapunk, amik már beépítéskor sem méretpontosak, illetve a tapasztalat szerint legkésőbb a garancia (ami általában 1 év) letelte után cserére szorulnak. Természetesen a gyári beszállítói és az ócska között van még bőven választási lehetőség. Mi az általunk használt alkatrészeket az elmúlt jó pár év tapasztalatai alapján szoktuk javasolni. Van amikor csak gyárit (mert azt a minőséget nem tudjuk máshogy biztosítani), van amikor a gyárinak megfelelő utángyártottat. 

Az első és legfontosabb: ne akarjunk okosabbak lenni a gyárnál! Annak a sok száz mérnöknek a munkáját ilyen téren is nehéz lenne überelni. Ugyanakkor ahogy fejlődik az olajipar és a környezet-tudatosság, változik a gyári ajánlás is. Sajnos vagy nem sajnos, 2004 után a Mitsubishikbe került Smart-diesel, VW-diesel, Peugeot-diesel és saját diesel is, ezért is fontos a gyártói előírásokhoz igazodni! Nem szeretnék az évjárat/típus/motorválaszték útvesztőjébe kerülni, a gyár ezt 1-2 évente több oldalas táblázatba önti. Inkább iránymutatásnak szánom a következő néhány adatot.

• 2004 előtti benzines autóknál 5W-40; 10W-40
• 2004 utáni benzines autóknál 0W-20; 5W-40
• 2004 előtti diesel motorokba 10W-40
• 2004 utáni dieselekbe 5W-30 C1 vagy C2 vagy C4

A japánokra jellemző volt ez a „hiba”. Ez valójában inkább sokkal rugalmasabbá tette a motorvezérlést a valódi problémákkal szemben, pl. fojtószelep elkoszolódás. Akár 120-150 ezer kilométerig is tudta követni az ilyen változásokat a rendszer, kevés karbantartást igényelt. 

Az újratanítás nem bonyolult. A legegyszerűbb, ha a hideg motort beindítva hagyjuk, hogy alapjáraton bemelegedjen. Amikor a felső hűtőcső is meleg, érdemes 2-3 percre felkapcsolni a tompított világítást. 

Ennél gyorsabb, ha üzemmelegen beindítva hagyjuk 2-3 percig magában dohogni, majd a világítást felkapcsolni. Amennyiben a rendszerben nincs hiba, az alapjárat tanítása ezzel befejeződik.

Amennyiben csak rövid ideig jelentkezik, valószínűleg nem jelent komoly gondot. Ilyenkor a motor komputere azt jelzi, hogy kis ideig rendellenességet észlelt. Ha ez nem fordul elő többször, általában nem kell szervizbe szaladni. Ilyen hiba lehet például, ha a benzintank aljában összegyűlik némi víz. Ez tankoláskor is bekerülhet, de a tankszellőztetés is okozhatja. A kevés víz motorba jutásakor a kipufogógáz összetételének változását jelzi a rendszer. Mivel ez általában gyorsan lezajlik, a normalizálódás után nemsokára a jelzés is eltűnik.

A folyamatos jelzésnél mindenképpen érdemes meglátogatni egy jól műszerezett diagnosztát, szerelőt, aki aztán megfelelően értelmezi a látottakat. A jól műszerezetten azt értem, hogy az eszköz tud kommunikálni az autóval, le tudja kérni a hibakódot és a kód értelmét a valóságnak megfelelően írja le. Ez a való világban nem mindig van így, csodálatos „megfejtésekkel” találkoztunk már.

Azért szükséges ilyen jelzésnél mihamarabb szakemberhez fordulni, mert lehet fájdalmas szövődménye is a késlekedésnek. Ha szerencséje van a gazdának, akkor „csak” erősen figyelmeztet, de nem büntet. A kevésbé szerencsések el tudnak jutni 50-60 kilométerre is, mire elgyengül az autó. A legrosszabb, ha azonnal, vagy kisvártatva leáll és a továbbiakban mozgásképtelen lesz. Utóbbi két esetben a javítás is lehet, hogy annál drágább lesz, minél tovább hagyták szenvedni az autót.

Alkalmanként beindítás után dadoghat a motor, vagy észrevesszük, hogy nincs szélvédőmosónk. Ha a motortérbe kukkantunk, előfordulhat, hogy leszakadt szigeteléseket, gyújtókábeleket és más károkat fedezünk fel, nem értve, mi tette tönkre. Tudomásul kell vennünk, hogy mára a nagyvárosok sűrűn lakott területeire is befészkelték magukat a nyestek. Ezek a rágcsálók nagyon kíváncsiak, ráadásul testalkatuk miatt a leglehetetlenebb helyekre is bejutnak és ha már ott vannak, megkóstolnak, megrágnak mindent, ami felkelti figyelmüket.

Érdemes védekeznünk ellenük, ha nem szeretjük az ilyen meglepetéseket. Ezt több módon is megtehetjük. Vannak, akik a természetes védelem hívei, ők kutyaszőr-csomókat kötöznek a motortér különböző részeire. Mások autóillatosítót vagy parfümös ruhadarabkákat helyeznek oda, amit időnként frissíteni kell, akárcsak a kutyaszőrt… Újabban megjelent nyestriasztó spray is, amit kéthetente kell használni. És végül kapható egy kis doboz is, ami sokunk számára hallhatatlan frekvencián hangot sugároz. Azt nem tudom, hogy mit szólnak ehhez a nyestek, de azt gondolom, hogy ha őket zavarja, akkor a kutyákat és macskákat is. Sőt, a jó fülű szomszédot is…

A hiba több okra is visszavezethető, ám ezek megtalálása nem mindig egyszerű. Először érdemes a hűtőfolyadék mennyiségét ellenőrizni a vízhűtőben és a tágulási tartályban. Vannak olyan motorok, ahol ez csak a tágulási tartályban lehetséges. A szemrevételezés mindenképpen csak hideg motornál javasolt, különben súlyos égési sérüléseket szerezhet a próbálkozó! Ha kevés a folyadék, akkor vagy nem töltötték fel rendesen az utolsó szervizeléskor vagy valahol szivárog a rendszer, mert egyébként rosszul párolog. Ennek legtöbbször nyoma van vagy friss folyásként vagy zöld, barna, rózsaszín, stb. lerakódásként, függően attól, milyen színű a fagyálló. Ha néhány naponta, hetente pótolni kell, akkor biztosan hibás a rendszer.

Ha már levettük a hűtősapkát, nézzük meg a fagyálló, hűtő kinézetét. Kb. 2010 előtt legkésőbb 3 évente, autótól és évjárattól függően pedig általában 60-80 ezer kilométerenként cserét ír elő a gyár. Ha rossz minőségű fagyálló folyadékot kapott az autó vagy nem tartják be az előírást, akkor ez vízkövesedéssel, korrózióval bosszulja meg magát. Amennyiben a motorblokk rozsdásodik belülről, akkor nagymértékű rozsdaiszap-lerakódás tapasztalható a hűtőben és a tágulási tartályban. Ez rossz esetben a vízhűtő cseréjét jelenti. Mivel a rozsda ilyenkor a fűtőradiátorban is lerakódik, a fűtés teljesítménye is csökken.

Ha nem látunk fogyást, akkor már lehet gyanakodni a hűtő külső eltömődöttségére (pl. rovarok miatt), termosztát, , hűtősapka, vízpumpa, hengerfej meghibásodására. Mivel itt előfordulhat, hogy komoly szerszám- és szakértelem háttér szükséges, érdemes szakemberhez fordulni. Nem minden típusnál van így, de nagyjából 2010-től már long life fagyállót használ a Mitsubishi, aminek az első cseréje 10év/180.000 km. 

Minden típusnál érdemes fokozottan figyelni a gyári előírásra a minőséggel kapcsolatban is, nagyon csúnya eredménye lesz egy nem odavaló vegyületnek!

A fékfolyadék csere-periódusa 2 év, vagy a szerviz-intervallumtól függően 30-40 ezer kilométer. Nem szabadon választott, hanem amelyik határértéket hamarabb eléri. A kilométernél azért van két érték, mert a Mitsubishik egy részének 15,000, másik részének 20,000 km a szervizperiódusa.

A csere elmaradásának következménye rövid távon nem észrevehető. Hosszabb távon viszont kezdi olyan mértékben elnyelni a levegőből a nedvességet, hogy a forráspont erősen csökken, ez pedig hosszú lejtmenetben, nagyobb fékezéskor fékhatás-vesztéshez vezethet.

Amennyiben a csere sokáig elmarad, a fékfolyadékban megjelenő szennyeződés szürkés-feketés, sűrű, néha már kocsonyás anyagot alkot. Ekkor már a fékhidraulika gumi- és fém alkatrészek kopásának eredményével szembesülünk. Nem szerencsés.

Azt is érdemes tudni, hogy a kuplung-hidraulika is fékfolyadékkal működik. Hol azonos tartályból, hol külön, de mindkét esetben fontos annak a cseréje is!